高镍811“欲速不达” 高电压中镍5系“乘势而上”
撰稿丨马斯克斯
编辑丨麦 子
美编丨CBEA独耀
虽然把电池能量密度弄得太高，可能就容易出现起火等安全问题。但是高能量的“珠穆朗玛峰”还是必须要爬的。通常来讲，NCM电池要实现更高能量密度，目前主要有两种实现路径，一种是简单粗暴式的增加镍含量的NCM811，另一种是走高电压中镍的NCM5系或6系路线。
就如今看来，?LG新能源、宁德时代等曾经急不可耐要推出的NCM811似乎并不顺利，甚至有些“欲速则不达”。而高电压中镍似乎有借机上位之势，成为攀登能量密度高峰的主力之一。
今年上海车展上，几何汽车全新改款车型几何A Pro正式上市。首次搭载了镍55新型NCM523电池，拥有183Wh/kg高能量密度、70kW/h高容量电池包，NEDC基准续航提升到600km。此前，吉利已经基于高电压镍55电池技术推出了几何C，其动力电池能量密度包为183.23Wh/kg，NEDC续航里程550公里。
除此之外，吉利今年重点推出的极氪001搭载最大100kWh的电池包，也是采用NCM523高电压技术，其NEDC续航达到712km。由于使用了4.35V高电压单晶电池方案，较普通三元锂电池的4.2V高出0.15V，获得更高的电芯能量密度，可达250Wh/kg。
值得一提的是，去年11月，蔚来汽车上线了100kWh电池包，电芯采用了宁德时代镍55三元电芯。而宁德时代此前为荣威ER 6配套的高电压NCM523电池，系统能量密度已经提升到180Wh/kg以上。而上述提到的几何C，电池供应商也是宁德时代。
电池中国网注意到，今年3月，动力电池新势力领湃新能源也发布了一款高电压中镍VDA355电池产品，能量密度达240Wh/kg以上。模组结构件采用轻量化设计、采集线集成化设计等技术，使其能量密度超过222Wh/kg，可满足目前主流的500-600公里长续航车型要求。据悉，目前该产品已经完成了阶段性试制和验证，并将于今年量产。
此外，去年欣旺达对外发布“不起火”电池包，其电芯也是5系的高电压三元材料镍5X。同时，瑞浦能源也推出了高电压4.35V Ni55+石墨体系产品，相关产品电芯能量密度已做到245Wh/kg，且开始批量装车应用。
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NCM811“欲速则不达”
实际上，在中镍5系受追捧之前，高镍NCM811才是当仁不让的“高能量”香饽饽。早在去年7月，宝马旗下首款纯电SUV--iX3全球首发，搭载了宁德时代提供的NCM811电池。此前，宁德时代曾于2019年年初公开宣称，公司811产品已量产。除了宝马iX3外，蔚来ES6、小鹏P7、合众U、金康SF5等不少电动车型，也都搭载宁德时代811电池。
除此之外，远景AESC早在2017年就开始布局NCM811电池；蜂巢能源在2019年就亮相了其研发的86Ah 2C 快充电芯，正极材料采用NCM811体系；国轩高科此前曾表示，预计到2020年实现三元811软包电池量产；而力神电池研发的NCM811电池技术也不断取得突破并装机。
此外，孚能科技、亿纬锂能、比亚迪、塔菲尔、桑顿新能源、鹏辉能源、卡耐新能源等电池生产企业在NCM811研发上的进程也都在加速。不过，虽然众多企业纷纷发力811，但是目前实现装机的并不多，而且由于安全问题频发，装机情况远不及预期。
根据相关报道，自去年5月起，广汽新能源AionS发生了多起自燃事故，其搭载的动力电池即为NCM811电池，尽管当时官方并未指出具体成因，但是坊间分析或与811电池有关，这愈发加重行业和消费者对于811电池安全性的担忧和疑虑。
而从国际上来看，电池企业对NCM811持谨慎态度。SKI早在2017年就曾对外宣布将量产NCM811电池，不过后来又宣布推迟量产；2019年现代发布Kona 纯电动SUV，将采用LG生产的NCM 811软包电池，但LG后来也表示将推迟量产；而三星SDI表示，目前给车企供应的电池只是NCM622，而NCM811则要到2021年以后。
值得注意的是，此前有传言称，宁德时代将放弃研发多年的NCM811电池。但宁德时代相关人士表示，不会放弃NCM811电池的研发，NCM811电池是占领高端市场的必由之路，且NCM811还远没有达到技术天花板，将来续航里程达到800公里、1000公里也有可能。
此后，宁德时代董事长曾毓群宣布，“我们设计开发的811三元电池系统，可轻松通过热扩散测试，时间不是5分钟，而是永远不起火。”虽然如此，但是行业内811高镍电池装车延缓，却是不争的事实。
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高电压中镍5系“后来居上”
NCM811“欲速则不达”，而中镍5系却后来者居上。对此，业内分析指出，单晶材料相对于传统的多晶材料更适合做高电压，高电压的单晶材料，解决了镍5系三元材料能量密度低的痛点，能够在接近811能量密度的前提下，同时也兼顾了安全性和成本低的优点。
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